BRT no Brasil: Sistema de "metrô de superfície" avança devagar no País e perde suas características originais, aponta estudo

O Brasil segue de costas para o transporte coletivo do País. Um novo estudo, agora mapeando os sistemas de BRT (Bus Rapid Transit), modelo de transporte coletivo que virou a grande aposta da mobilidade urbana em algumas capitais ainda para a Copa do Mundo de 2014, comprova essa indiferença nacional. Seja para os sistemas de transporte coletivo convencional, seja para os BRTs, propagados como “o metrô sobre pneus’.

O estudo "BRT Brasil: Sistemas em operação nas cidades brasileiras", publicado este mês pela Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos (NTU), conclui que, embora o Brasil seja o criador do BRT, sendo copiado mundialmente, os sistemas avançaram pouco nas 15 cidades onde há operação. O BRT Brasileiro sofre sem expansão, sem infraestrutura e com a descaracterização.

O Brasil tem hoje 17 sistemas de BRT em operação, somando 35 corredores espalhados por 15 cidades. Criado para entregar ao ônibus a confiabilidade e a rapidez de um sistema metroferroviário a um custo menor, o BRT depende de cinco atributos consagrados pelo Instituto de Políticas de Transporte e Desenvolvimento (ITDP): via ou faixa exclusiva, alinhamento central da pista, pagamento antecipado da tarifa, tratamento de interseções sem conversões que cruzem a calha, e plataforma elevada para embarque em nível.

É justamente a fidelidade a esse conjunto de regras que o estudo da NTU coloca em xeque ao mostrar corredores que, na prática, abrem mão de parte desses atributos em nome da flexibilidade operacional. O BRT da Região Metropolitana do Recife é um exemplo dessa ‘infidelidade’ aos preceitos do sistema: em trechos dos dois corredores em operação - Norte-Sul e Leste-Oeste - não há prioridade viária, pagamento antecipado da tarifa ou embarque e desembarque em nível. Já em relação ao tratamento de interseções sem conversões que cruzem a calha, nunca existiu.

EXPANSÃO LENTA DESDE CURITIBA

A cronologia reconstituída pelo estudo evidencia o ritmo tímido de expansão dos sistemas. Desde a implantação do corredor pioneiro em Curitiba, em 1974, o País expandiu, em média, menos de 12 quilômetros de BRT por ano — um número baixíssimo para a dimensão dos desafios urbanos brasileiros. Depois das experiências iniciais de Curitiba, Goiânia e São Paulo (Corredor ABD) nas décadas de 1970 e 1980, o marco tecnológico veio em 1991, com as estações-tubo de Curitiba, que introduziram a cobrança externa da tarifa e consolidaram o conceito de "metrô de superfície".

O período de maior aceleração ocorreu entre 2012 e 2016, puxado pelos grandes eventos esportivos, quando Rio de Janeiro, Belo Horizonte, a Região Metropolitana do Recife e Brasília ganharam sistemas BRT, que entraram em operação lentamente. De lá para cá, novos corredores surgiram de forma pontual, quase ano a ano, mas em ritmo insuficiente: nem todas as capitais do País, tampouco as 41 cidades brasileiras com mais de 500 mil habitantes, contam com um sistema BRT.

INFRAESTRUTURA DESIGUAL E PRIORIDADE VIÁRIA INCONSISTENTE

O Brasil soma 556,25 km de vias dedicadas ao transporte coletivo sobre pneus, com 99 terminais de integração e 682 estações — mas a distribuição é profundamente desigual. O Rio de Janeiro concentra a maior malha exclusiva do País, com 143 km em 4 corredores. Na outra ponta, São José dos Campos opera apenas 6,10 km de via totalmente segregada.

Essa disparidade se reflete também na prioridade dada ao ônibus diante do tráfego comum: quase metade dos corredores (45,7%) não tem faixa de ultrapassagem, o que trava a operação sempre que um veículo quebra ou se forma fila, e apenas dois corredores permitem ultrapassar em toda a extensão. A ausência de integração com a mobilidade ativa é outro ponto sensível — 74,2% dos corredores não têm ciclovia integrada ao traçado, e só Niterói (RJ) garante esse tipo de infraestrutura ao longo de todo o seu corredor.

“O Brasil mostrou, há décadas, que o BRT é uma solução capaz de dar prioridade ao transporte coletivo, ampliar a capacidade dos corredores e melhorar a qualidade dos deslocamentos. O desafio agora é dar escala a essa experiência. Não podemos depender de ciclos isolados de investimentos. Precisamos de planejamento de longo prazo, projetos estruturados e fontes permanentes de financiamento, para que novas cidades possam contar com sistemas de transporte de alta capacidade”, alerta Francisco Christovam, diretor-presidente da NTU.

O BRT BRASILEIRO SE DESCARACTERIZA NA OPERAÇÃO

O estudo da NTU também mostra que a flexibilidade do ônibus, um dos trunfos do modelo - inclusive dos BRTs -, também é o que o fragiliza. Em 35% dos corredores, o BRT opera parte do trajeto na calha exclusiva e parte misturado ao tráfego comum, tanto na alimentação de bairros quanto na distribuição em áreas centrais — casos de Brasília, Campinas, Niterói, Belém e Recife (RMR).

Apenas 24% dos corredores mantêm operação exclusiva do início ao fim, padrão adotado no Rio de Janeiro, em Curitiba, em São Paulo (Expresso Tiradentes) e no Corredor ABD metropolitano. A pesquisa também identificou conforto operacional desigual entre estações: praticamente todas têm iluminação e a maioria conta com bancos e portas automáticas, mas apenas Recife (RMR) e Uberaba declararam ar-condicionado nas estações, e só quatro cidades oferecem paraciclos.

No caso do BRT da RMR, a refrigeração já existiu no projeto original, mas foi sendo sucateada ao longos dos anos e, atualmente, o sistema opera sem ar-condicionado nas estações, com a promessa do governo do Estado (gestor do transporte coletivo) de retorno em breve. Para a NTU, essa combinação de flexibilizações — motivada por pressão orçamentária e falta de priorização contínua do poder público — vem degradando, corredor a corredor, os atributos que definem um BRT de fato.

 

“Não basta construir o corredor e colocar o sistema em operação. As áreas de acesso aos terminais e estações precisam receber a qualificação urbana adequada, com provisão de calçadas, ciclovias e mobiliário urbano acessível e seguro. Os BRTs devem ser tratados como parte de um patrimônio urbano que exige manutenção permanente, boa gestão e integração com a cidade. A qualidade percebida pelo passageiro começa antes mesmo de ele entrar no ônibus”, destaca Christovam.

ANÁLISE DA GOVERNANÇA FAZ ALERTAS

A governança dos sistemas, também analisada no estudo, revela outro ponto de tensão. A construção da infraestrutura ficou majoritariamente a cargo do poder público — municípios responderam por 70,6% das obras e estados por 29,4% —, mas a propriedade da frota é predominantemente privada: em 82,4% dos sistemas, é o operador quem compra e mantém os veículos, com exceções pontuais no Rio de Janeiro, em São José dos Campos e no BRT Metropolitano de Belém.

A prestação do serviço se dá quase sempre por concessão comum (94,1%), e a formalização contratual muitas vezes ocorreu por aditivos a contratos preexistentes (35,3%) ou por simples enquadramento em concessões já vigentes (29,4%) — caminhos mais rápidos, mas que o estudo aponta como carentes de bases regulatórias e financeiras sólidas, o que dilui responsabilidades de custeio e dificulta a gestão operacional ao longo dos anos.

BILHETAGEM, REMUNERAÇÃO E O APAGÃO DE DADOS DO SETOR DE TRANSPORTE

A gestão dos Centros de Controle Operacional (CCO) está dividida entre poder público (41,2% dos sistemas) e concessionárias (35,3%), enquanto o Sistema de Bilhetagem Eletrônica (SBE) segue descentralizado, operado por empresas privadas em 35,3% dos casos e diretamente pelo poder público em apenas 11,8%.

No financiamento, o modelo mais comum combina arrecadação tarifária com subsídio público (52,9% dos sistemas), seguido pelo pagamento por tarifa técnica ou quilometragem contratada (35,3%); a receita tarifária pura, sem qualquer subsídio, sobrevive em apenas um sistema.

Mas talvez o achado mais alarmante do estudo não seja um número, e sim a ausência dele: a NTU relata dificuldade para obter dados consistentes sobre custos de operação, receitas e demandas específicas do BRT, porque, na maioria das cidades, o sistema não é contabilizado separadamente do transporte coletivo como um todo — um problema agravado pela fragmentação da gestão e operação entre prefeituras, estados, órgãos metropolitanos e operadoras privadas.

Diante desse cenário, a NTU aposta em duas frentes para reverter o baixo ritmo histórico de investimentos. A primeira é a criação de um banco de projetos estruturados, que ajude municípios a formular corredores de média e alta capacidade associados a planos mais amplos de requalificação urbana.

A segunda frente é o aproveitamento do novo ambiente regulatório aberto pelo Marco Legal do Transporte Público Coletivo Urbano e pelos aportes federais do Ministério das Cidades e do BNDES, que devem sustentar contratos de concessão com maior segurança jurídica, matrizes de risco mais equilibradas e, sobretudo, uma governança de dados transparente — hoje, segundo o próprio estudo, o principal ponto cego do BRT brasileiro.

Os 17 sistemas de BRT do Brasil, cidade por cidade

Belém — Dois sistemas (Municipal e Metropolitano) somam 70,50 km, sendo 37 km em via BRT, 5,50 km em faixa exclusiva e 28 km em tráfego compartilhado. Tem 6 terminais e 31 estações, todos fechados.

Belo Horizonte — Corredor com trecho de alimentação em viário compartilhado nos bairros, com embarque em nível pela esquerda ao entrar na via segregada, modelo também usado em Sorocaba.

Brasília — 43,60 km ao todo (34,80 km em calha exclusiva e 8,80 km compartilhados) em 1 corredor único, com apenas 3 terminais e 8 estações fechadas — e a maior distância média entre paradas do país, 3.867 metros.

Campinas — 48,30 km distribuídos em 3 corredores (36,60 km exclusivos e 11,70 km em faixa exclusiva), com 8 terminais e estações concentradas majoritariamente fechadas; parte do traçado usa antigo leito de VLT.

Curitiba — Berço do BRT brasileiro, com 90,25 km de vias exclusivas em 6 corredores, 15 terminais e 171 estações fechadas. É uma das únicas cidades com embarque à direita nas estações-tubo e opera biarticulados.

Goiânia — 101,20 km no total, mas só 30,50 km em calha exclusiva; o restante (70,70 km) roda em tráfego compartilhado. Tem 15 terminais, 47 estações fechadas e frota com veículos biarticulados e a biometano.

Niterói — Um dos dois sistemas do país com estações abertas e pagamento a bordo (junto com São José dos Campos). É a única cidade com ciclovia integrada em toda a extensão do corredor.

Recife (RMR) — Corredor com trecho de distribuição em viário compartilhado na área central. É uma das duas únicas cidades do país, ao lado de Uberaba, que declararam ar-condicionado nas estações.

Rio de Janeiro — Maior infraestrutura de BRT do país, com 143 km de via totalmente exclusiva em 4 corredores, 15 terminais e 137 estações fechadas. É o único sistema com operação direta por empresa pública municipal (MOBI-Rio).

Salvador — Sistema com frota de piso baixo, que permite embarque em plataforma baixa nas estações, ao lado de Brasília, Niterói e São José dos Campos.

São José dos Campos — Menor sistema do país em via exclusiva (6,10 km), sem nenhum terminal de integração. É o único com frota 100% elétrica e teve os veículos custeados pelo próprio município.

São Paulo — 41,40 km em 2 sistemas (Municipal e Metropolitano), com 12 terminais e 59 estações. O Expresso Tiradentes, sobre estrutura elevada, e o Corredor ABD, sem estações fechadas, têm embarque à direita.

Sorocaba — Único sistema do país em que a implantação da infraestrutura (calhas e estações) coube ao operador privado, não ao poder público, e opera com trecho de alimentação em bairros.

Uberaba — Ao lado de Recife, uma das duas cidades que declararam ar-condicionado nas estações do corredor.

Uberlândia — Cidade em que o embarque em plataforma baixa exige uso de degraus, devido à presença de ônibus com chassi de piso elevado, situação também registrada em São Paulo.